بر اساس تصمیم اعلامشده برای سال ۱۴۰۵، خودروهای برقی، بردافزا، پلاگین-هیبرید و هیبرید وارداتی توسط ایرانیان مقیم خارج مشمول حقوق ورودی ۱۰۰ درصدی شدهاند. برای خودروهای بنزینی نیز نرخ از ۱۱۰ درصد برای موتورهای تا ۱۵۰۰ سیسی آغاز میشود و با افزایش حجم موتور به ۱۲۰، ۱۳۰، ۱۴۵ و در نهایت ۱۶۵ درصد میرسد. این واردات نیز برای هر فرد واجد شرایط به یک دستگاه محدود است. درنتیجه، با یک بازار وارداتی گسترده مواجه نیستیم. اما مساله فقط تعداد خودروها نیست؛ مساله، عددی است که دولت برای حقوق ورودی پذیرفته است. نکته مهم اینجاست که تعرفههای بالا اساسا پدیده جدیدی در بازار خودرو نیستند. در ساختار تعرفهای موجود، خودروهای بنزینی با حجم موتور بالاتر از ۲۰۰۰ سیسی نیز پیشتر با نرخهای ۱۳۰، ۱۴۵ و ۱۶۵ درصدی مواجه بودهاند. در مقابل، برای برخی خودروهای کممصرف، برقی و هیبریدی نرخهای بسیار پایینتری در نظر گرفته شده بود.
بنابراین اتفاق جدید، صرفا وجود تعرفه ۱۶۵ درصدی نیست؛ بلکه گسترش دامنه نرخهای بسیار بالا به خودروهایی است که پیش از این میتوانستند از تعرفههای پایینتر برخوردار باشند. همینجا پرسش اصلی شکل میگیرد؛ آیا این مدل قرار است فقط برای واردات ایرانیان مقیم خارج باقی بماند یا به الگویی برای بازتعریف تعرفه واردات تبدیل میشود؟
این درحالی است که در مدت اخیر موضوع تعیین حقوق ورودی ۱۰۰ درصدی برای واردات خودرو به یکی از مناقشات سیاستگزاری تبدیل شده است. وزارت صمت اعلام کرده با افزایش حقوق ورودی به ۱۰۰ درصد موافق نیست و مخالفت خود را بهصورت رسمی و مکتوب اعلام کرده است. مدیرکل دفتر صنایع خودرو این افزایش را، بهویژه درباره خودروهای برقی و پلاگین-هیبرید، مغایر با سیاستهای کاهش مصرف سوخت و الزامات قانون هوای پاک دانسته است. دیوان محاسبات نیز نسبت به اعمال نرخ یکنواخت ۱۰۰ درصدی هشدار داده و تاکید کرده که حقوق ورودی خودرو باید متناسب با شاخصهایی مانند حجم موتور، مصرف سوخت و میزان آلایندگی تعیین شود.
بنابراین فعلا نمیتوان گفت تعرفه ۱۰۰ درصدی واردات قطعی شده است؛ در ظاهر، شواهد نیز از وجود مخالفتهای جدی خبر میدهد. با این حال، با توجه به سابقهای که وجود دارد، این مساله باعث بروز نگرانیهای جدی شده است. مساله دقیقا همینجاست. برای اثبات یک روند، همیشه لازم نیست مقصد نهایی آن از ابتدا اعلام شده باشد. وقتی در یک بخش از بازار، نرخهای ۱۰۰ تا ۱۶۵ درصدی بهعنوان حقوق ورودی پذیرفته میشود و همزمان پیشنهاد افزایش حقوق ورودی واردات نیز مطرح است، میتوان از عادیسازی تعرفه بالا بهعنوان یک فرضیه سیاستی سخن گفت، نه بهعنوان یک واقعیت اثباتشده. این تفاوت مهم است.
نمیتوان گفت تصمیم واردات خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج با هدف افزایش تعرفه طراحی شده است؛ اما میتوان پرسید آیا این تصمیم، در صورت تداوم و تکرار، زمینه ذهنی و سیاستی لازم برای پذیرش تعرفههای بالاتر در آینده را فراهم نمیکند؟ این موضوع در شرایط فعلی بازار خودرو اهمیت بیشتری دارد. واردات خودرو در ایران صرفا با تعرفه مواجه نیست؛ ارز، ثبت سفارش، حمل، بیمه، ترخیص و خدمات پس از فروش نیز هزینه و ریسک واردات را تعیین میکنند. درچنین شرایطی، افزایش شدید حقوق ورودی میتواند خودروهای اقتصادی را بیش از خودروهای گرانقیمت تحت فشار قرار دهد؛ زیرا هر افزایش هزینه در زنجیره واردات، مستقیما به قیمت تمامشده منتقل میشود.
اگر این روند به واردات تعمیم پیدا کند، بخشی از خودروهایی که با هدف ایجاد رقابت و افزایش تنوع وارد بازار میشوند، ممکن است دیگر از نظر اقتصادی توجیه واردات نداشته باشند. نتیجه میتواند بازاری باشد که در آن واردات خودروهای اقتصادی محدودتر و سهم خودروهای گرانتر بیشتر شود. درحال حاضر نمیتوان بهطور قطع گفت که این تعرفهها قدم اول است یا فقط یک استثنا؛ چراکه از یک طرف، واردات خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج یک مسیر محدود و خاص است و نمیتوان آن را با واردات عمومی یکسان دانست. از طرف دیگر، همزمانی نرخهای ۱۰۰ تا ۱۶۵ درصدی این مسیر با مناقشات اخیر بر سر تعرفه ۱۰۰ درصدی واردات، پرسشی جدی درباره جهت سیاستگزاری تعرفهای خودرو ایجاد کرده است.
از طرفی در پنجماهه نخست سال ۱۴۰۵ حدود ۲۵ هزار دستگاه خودرو به ارزش ۶۹۳ میلیوندلار وارد کشور شد. تعداد خودروهای وارداتی نسبت به مدت مشابه سال قبل ۳۲ درصد افزایش یافت، اما این حجم در برابر اندازه بازار ایران ناچیز است. از طرفی، همین تعداد میان شرکتها، برندها و مدلهای متعدد تقسیم شده و سهم بعضی محصولات به چند صد دستگاه محدود مانده است. بههمین دلیل، افزایش تنوع به افزایش واقعی عرضه منجر نشده است. مردم نامهای بیشتری میبینند، اما هنگام خرید همچنان با ظرفیت محدود فروش، تحویل طولانی و قیمت بالا روبهرو میشوند. چنین وارداتی نمیتواند کمبود بازار را جبران کند یا انحصار را بشکند.
